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| 难产的中国大：大飞机项目的“三上三下” |
时间：2008-5-15 19:04:37 评论 条 查看评论 |
三步走
在争论的同时，中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为飞机“桑塔纳”发展道路———先与国外合作生产，逐步国产化。
按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE—100。
1997年8月，波音兼并麦道之后，宣布它不再生产MD—90，而当时，中国装配加工的20架MD一90的原材料已经全部采购入库，按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。
1996年，空中客车亚洲公司（AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)与中国航空工业总公司(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE—100。1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布AE—100合同中止，同时宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机A—318。“三步走战略”事实上完全死亡。
据航空工业界普遍流传的说法，1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要，在征得航空工业的一位主管领导同意之后，将发展大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾，从此大飞机第三次下马。因此，1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱镕基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业。
第三次上马是大型支线飞机上马，没有干线飞机概念
1998年的上海飞机设计研究所上书之后一年多，到了2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机，要求在30-70座之间选定设计的座级规模。
在上限和下限之间取中间数，(30+70)／2=50，因此要发展50座最符合国务院领导的决策。而在当时上海飞机设计所一批飞机设计师的强烈要求下以70座的上限作为ARJ21的基本型，这样ARJ21的座级规模就成了今天媒体上公布的70—90座，否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要小得多。据一个上海飞机设计师回忆，在总体布置设计ARJ21的排座时，一排6个座位的座级方案被禁止讨论，因为一排5个座是支线飞机而6个座就是干线飞机了。而这个方案也被禁止讨论，因为超出支线飞机的座级数额了。随后，在“十五”期间，支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制自主知识产权的50-70座级的新型支线飞机被作为突破口，成为“中国大飞机之梦的替代品”，没有实现“国际合作”的三步走战略继续在支线飞机上走。
从大飞机三上三下的历史来看，很明显是航空工业部“三步走”策略与国务院的干线飞机策略在反复较劲。你定你的，我干我的。国务院毕竟不是航空行业主管机构，国务有疏忽，“眼睛一眨，老母鸡变鸭”，自主的大飞机研制就成了引进合资，或者是变成了支线飞机的“三步走”。
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